Os discos substituíram os tambores nos eixos dianteiros há décadas, e a mudança parou aí. Os tambores continuam nos eixos traseiros de carros pequenos e em veículos comerciais ligeiros por razões que nada têm a ver com nostalgia.
O efeito de servoassistência
O mecanismo que mantém os tambores em uso. Num travão de tambor, o tambor rotativo arrasta a sapata primária ainda mais contra a sua superfície, amplificando a força aplicada. O travão atua parcialmente por si próprio.
A consequência prática: um travão de tambor necessita de uma pressão hidráulica muito menor do que um disco de capacidade equivalente. Num eixo traseiro onde o esforço de travagem é moderado, isso significa um cilindro mestre menor, menos assistência do servo e um sistema globalmente mais barato.
Também existe uma desvantagem que explica por que razão os tambores deixaram de ser usados no eixo dianteiro: a amplificação é sensível ao coeficiente de atrito, que varia com a temperatura. À medida que os tambores aquecem, o efeito de servoassistência enfraquece e o esforço no pedal aumenta de forma percetível. Os discos comportam-se de forma muito mais linear.
Onde os tambores ainda fazem sentido
- Eixos traseiros de veículos ligeiros de passageiros. O esforço de travagem traseiro é uma fração do dianteiro, o calor raramente constitui um problema e a poupança de custos é real.
- Travões de estacionamento. Um tambor suporta naturalmente uma carga estática. Integrar um travão de estacionamento num disco traseiro exige uma configuração com um tambor integrado no chapéu do disco ou um mecanismo de parafuso na pinça — ambos mais complexos.
- Ambientes com pó e lama. O tambor envolve as superfícies de atrito. Em utilização agrícola e em estradas não pavimentadas, esta é uma verdadeira vantagem de durabilidade, e é por isso que os veículos comerciais ligeiros em muitos mercados de exportação ainda especificam tambores.
- Longa vida útil em utilização ligeira. As sapatas de tambor têm muito mais material de atrito do que uma pastilha e duram muito mais tempo em utilização ligeira.
A falha de ajuste por trás da maioria das reclamações
Os travões de tambor necessitam de uma folga de funcionamento entre a sapata e o tambor, e essa folga aumenta à medida que o revestimento se desgasta. Todos os travões de tambor têm um ajustador automático para compensar essa folga — um mecanismo de roquete que elimina a folga, normalmente quando o travão de estacionamento é acionado ou durante a marcha-atrás.
Os ajustadores podem gripar. Quando isso acontece, a folga aumenta sem controlo e os sintomas surgem numa sequência previsível: um curso longo do pedal, um travão de estacionamento que chega ao fim do curso sem imobilizar o veículo e, por fim, travões traseiros que contribuem quase nada.
Os clientes descrevem isto como "as sapatas novas não funcionam". As sapatas estão em boas condições. Duas respostas práticas para um fornecedor:
- Fornecer o kit de ajustador e molas juntamente com as sapatas. Os componentes são baratos e as sapatas instaladas com componentes antigos e gripados falham imediatamente.
- Indicar na nota de montagem que o ajustador deve ser libertado e o travão ajustado manualmente após a instalação. Esta única linha evita uma parte mensurável das reclamações.
Limites de desgaste
Dois valores são importantes e normalmente estão fundidos no tambor:
Diâmetro interior máximo. Os tambores desgastam-se para fora e podem ser maquinados com sobremedida para restaurar uma superfície uniforme. Para além do máximo indicado, a parede é demasiado fina para suportar o calor e pode deformar-se ou fissurar.
Espessura mínima do revestimento na sapata, acima das cabeças dos rebites ou da linha de colagem. As sapatas rebitadas desgastadas até aos rebites riscam gravemente o tambor e transformam a substituição de uma sapata na substituição da sapata e do tambor.
Quando um mercado maquina habitualmente os tambores em vez de os substituir, é importante manter sapatas de sobremedida em stock — as sapatas padrão num tambor maquinado deixam uma folga excessiva que o ajustador pode não conseguir compensar.
Coladas e rebitadas
Ambas continuam em produção. As sapatas rebitadas permitem a substituição do revestimento e são comuns onde a mão de obra é barata e as peças são dispendiosas. As sapatas coladas utilizam toda a espessura do revestimento, sem cabeças de rebites que possam riscar o tambor, e são a especificação de exportação mais comum.
Nas sapatas coladas, a linha de colagem é o ponto crítico de qualidade, exatamente como acontece com as pastilhas de disco. O desprendimento do revestimento em relação à sapata é a falha mais perigosa nesta categoria, e a inspeção é a mesma: verificar se existem falhas na linha de colagem das amostras recebidas.
O que manter em stock em conjunto
Um trabalho num travão de tambor necessita de mais pequenos componentes do que um trabalho num travão de disco: molas de retorno, pinos e clipes de retenção, o conjunto do ajustador e, frequentemente, um cilindro de roda. As molas perdem tensão com os ciclos térmicos e a reutilização de molas antigas faz com que as sapatas arrastem. Vender sapatas sem o kit de molas é a causa mais comum de uma visita repetida.