Los discos sustituyeron a los tambores en los ejes delanteros hace décadas, y ahí terminó el cambio. Los tambores siguen utilizándose en los ejes traseros de los coches pequeños y en los vehículos comerciales ligeros por razones que no tienen nada que ver con la nostalgia.
El efecto de servoasistencia
El mecanismo que mantiene vigentes los tambores. En un freno de tambor, el tambor giratorio arrastra la zapata primaria y la presiona aún más contra su superficie, amplificando la fuerza aplicada. El freno se acciona parcialmente por sí mismo.
La consecuencia práctica: un freno de tambor necesita mucha menos presión hidráulica que un disco de capacidad equivalente. En un eje trasero donde el esfuerzo de frenado es moderado, esto permite utilizar un cilindro maestro más pequeño, menos asistencia del servofreno y, en conjunto, un sistema más económico.
También tiene una desventaja que explica por qué los tambores dejaron de usarse en el eje delantero: la amplificación es sensible al coeficiente de fricción, que cambia con la temperatura. A medida que los tambores se calientan, el efecto de servoasistencia se debilita y el esfuerzo sobre el pedal aumenta de forma notable. Los discos tienen un comportamiento mucho más lineal.
Dónde siguen siendo adecuados los tambores
- Ejes traseros de turismos ligeros. El esfuerzo de frenado trasero es una fracción del delantero, el calor rara vez supone un problema y el ahorro de costes es real.
- Frenos de estacionamiento. El tambor retiene de forma natural una carga estática. Integrar un freno de estacionamiento en un disco trasero requiere un sistema independiente de tambor dentro de la campana o un mecanismo de husillo en la pinza; ambas opciones son más complejas.
- Entornos polvorientos y embarrados. El tambor protege las superficies de fricción. En el uso agrícola y en carreteras sin pavimentar, esto supone una auténtica ventaja de durabilidad y explica por qué los vehículos comerciales ligeros de muchos mercados de exportación todavía especifican frenos de tambor.
- Larga vida útil con baja exigencia. Las zapatas de tambor tienen mucho más material de fricción que las pastillas y duran mucho más con un uso ligero.
El fallo de ajuste que causa la mayoría de las reclamaciones
Los frenos de tambor requieren una holgura de funcionamiento entre la zapata y el tambor, y esa holgura aumenta a medida que se desgasta el forro. Todos los frenos de tambor tienen un ajustador automático para compensarla: un mecanismo de trinquete que elimina la holgura, normalmente al accionar el freno de estacionamiento o al dar marcha atrás.
Los ajustadores se agarrotan. Cuando esto ocurre, la holgura aumenta sin control y los síntomas aparecen en una secuencia predecible: un recorrido largo del pedal, un freno de estacionamiento que llega al final de su recorrido sin retener el vehículo y, finalmente, unos frenos traseros que apenas contribuyen a la frenada.
Los clientes lo describen así: «las zapatas nuevas no funcionan». Las zapatas están bien. Dos medidas prácticas para un proveedor:
- Suministrar el ajustador y el kit de muelles junto con las zapatas. Los componentes son económicos y las zapatas montadas con componentes antiguos agarrotados fallan de inmediato.
- Indicar en la nota de montaje que hay que liberar el ajustador y regular el freno manualmente después del montaje. Esta sencilla indicación evita una parte considerable de las reclamaciones.
Límites de desgaste
Hay dos valores importantes y ambos suelen estar grabados en el tambor:
Diámetro interior máximo. Los tambores se desgastan hacia afuera y pueden rectificarse a un diámetro mayor para restaurar una superficie uniforme. Si se supera el máximo indicado, la pared es demasiado delgada para soportar el calor y puede deformarse o agrietarse.
Espesor mínimo del forro de la zapata, por encima de las cabezas de los remaches o de la línea de unión. Las zapatas remachadas desgastadas hasta los remaches rayan gravemente el tambor y convierten la sustitución de las zapatas en una sustitución de zapatas y tambor.
En los mercados donde los tambores se rectifican habitualmente en lugar de sustituirse, es importante almacenar zapatas sobremedida: las zapatas estándar montadas en un tambor rectificado dejan una holgura excesiva que quizá el ajustador no pueda compensar.
Unión adhesiva y remaches
Ambos tipos siguen fabricándose. Las zapatas remachadas permiten renovar el forro y son habituales allí donde la mano de obra es barata y las piezas son caras. Las zapatas con forro adherido aprovechan todo el espesor del material de fricción y no tienen cabezas de remache que puedan rayar el tambor; son más comunes en las especificaciones de exportación.
En las zapatas con forro adherido, la línea de unión es el punto de calidad crítico, igual que en las pastillas de freno de disco. La separación del forro de la zapata es el fallo más peligroso de esta categoría, y la inspección es la misma: compruebe que no haya huecos en la línea de unión de las muestras recibidas.
Qué almacenar junto con las zapatas
Una reparación de frenos de tambor requiere más componentes pequeños que una reparación de frenos de disco: muelles de retorno, pasadores y clips de sujeción, el conjunto del ajustador y, a menudo, un cilindro de rueda. Los muelles pierden tensión con los ciclos de calentamiento y reutilizar los antiguos hace que las zapatas rocen. Vender zapatas sin el kit de muelles es la causa más habitual de una visita repetida.