Un étrier partiellement grippé continue d'arrêter la voiture. Il use simplement une plaquette trois fois plus vite que l'autre, fait surchauffer le disque d'un côté et revient sous la forme d'une réclamation concernant la qualité des plaquettes.
Flottants et fixes
Les étriers flottants (coulissants) possèdent des pistons d'un seul côté. Lorsque le piston pousse la plaquette intérieure contre le disque, la force de réaction fait coulisser l'ensemble du corps de l'étrier le long des axes de guidage, en tirant la plaquette extérieure vers le disque. Un ou deux pistons, compacts, économiques, et l'immense majorité des produits vendus sur le marché de la rechange.
Leur faiblesse est inhérente à leur conception : la plaquette extérieure est appliquée indirectement, par l'intermédiaire d'un mécanisme coulissant qui doit rester libre. Lorsque ce n'est pas le cas, tout ce qui suit fonctionne mal.
Les étriers fixes possèdent des pistons opposés des deux côtés et ne bougent pas. Le serrage est plus uniforme, la gestion de la chaleur meilleure et la rigidité supérieure. Ils sont plus chers, plus lourds et se trouvent généralement sur des véhicules mieux équipés.
Pour un importateur de pièces de rechange, la conséquence pratique est simple : les étriers fixes constituent une gamme à faible volume et forte valeur, tandis que les étriers flottants concentrent à la fois les volumes et l'exposition aux demandes de garantie.
Les deux modes de grippage
Grippage de l'axe de guidage. Les axes se corrodent à l'intérieur de leurs alésages, ou les soufflets en caoutchouc se fendent et laissent entrer l'eau. L'étrier ne peut plus coulisser, si bien que la plaquette intérieure assure l'essentiel du freinage. La signature est sans équivoque : plaquette intérieure fortement usée, plaquette extérieure presque neuve.
Grippage du piston. La corrosion derrière le joint pare-poussière, ou le gonflement du joint de piston dû à un liquide contaminé. Le piston ne se rétracte pas, si bien que la plaquette frotte en permanence. La signature se manifeste par une roue chaude après un court trajet, un disque présentant une décoloration due à la chaleur et les deux plaquettes de cet étrier usées uniformément mais rapidement.
Dans les deux cas, le client se plaint que « vos plaquettes se sont usées trop rapidement », et il est utile d'établir un diagnostic avant de remplacer quoi que ce soit, car de nouvelles plaquettes montées sur un étrier grippé tomberont en panne exactement de la même manière.
Évaluer un étrier reconditionné
Les étriers reconditionnés constituent une gamme de produits légitime et utile, et l'écart de qualité est considérable. Ce qui distingue un véritable reconditionnement d'une pièce d'occasion simplement repeinte :
- L'état de l'alésage. Un reconditionnement correct rectifie l'alésage ou le remplace. Une simple peinture laisse les piqûres de corrosion d'origine, et un alésage piqué détruit un joint neuf en quelques mois.
- Des joints et des soufflets neufs partout — joint de piston, soufflet pare-poussière, soufflets des axes de guidage. Demandez précisément si les axes de guidage et les soufflets sont inclus, car les axes et les soufflets sont fréquemment omis, alors que ce sont eux qui tombent en panne les premiers.
- Le piston. Les pistons en acier se corrodent ; les pistons phénoliques ne se corrodent pas, mais sont plus sensibles à la surchauffe. L'un ou l'autre type de piston convient s'il est adapté à l'application, mais la réutilisation d'un piston d'origine corrodé n'est pas acceptable.
- Vis de purge libre et intacte. Une vis de purge grippée rend l'étrier inutilisable au montage, et c'est la raison la plus courante pour laquelle un étrier reconditionné est refusé en atelier.
- Revêtement. Un corps correctement préparé et revêtu résiste à la corrosion. Une peinture pulvérisée sur de la rouille s'écaille en une saison.
Un contrôle pratique à la réception : rétractez et déployez le piston à l'air comprimé sur une unité de chaque lot, inspectez l'alésage et vérifiez manuellement que les axes de guidage coulissent librement. Quinze minutes suffisent pour détecter la plupart des problèmes.
Retours des pièces usagées
L'approvisionnement en pièces reconditionnées fonctionne généralement selon un système d'échange de carcasses : l'ancien étrier est retourné et fait l'objet d'un avoir. Deux points doivent être réglés avant la première commande :
Ce qui rend une carcasse inacceptable. Un corps fissuré ou un filetage arraché est bon pour la ferraille, pas pour une carcasse. Les critères de rejet doivent être consignés par écrit, car les litiges concernant les avoirs de carcasses sont fréquents et parfaitement évitables.
Qui paie le transport retour et dans quel délai. Les carcasses sont lourdes et le transport représente un coût réel. Sur une longue liaison d'exportation, le retour de la carcasse coûte souvent plus cher que l'avoir correspondant, raison pour laquelle de nombreux programmes d'exportation fonctionnent en vente directe plutôt que sur échange. Cette structure est légitime et doit être intégrée au prix, plutôt que découverte ultérieurement.
Que fournir en complément
Le remplacement d'un étrier nécessite presque toujours du liquide de frein et généralement un kit d'axes de guidage ainsi que de nouvelles plaquettes. Vendre l'étrier seul entraîne une seconde commande et retarde la réparation. Pour les distributeurs qui approvisionnent les ateliers, proposer le matériel en lot vaut davantage que ne le laisse penser la faible marge supplémentaire.